L’industrie automobile occupe une place de premier plan dans le monde du droit de la propriété industrielle. Constamment en mutation, le secteur a toujours été l’objet d’une régulation des ses innovations technologiques et des innovations liées au design de ses produits par le biais d’instruments juridiques du droit de la propriété industrielle (brevets, dépôt de marques, modèles). Cet encadrement juridique par le droit de la propriété industrielle est commun aux Etats-Unis et à l’Union Européenne. Cependant, l’avènement de l’intelligence artificielle cette dernière décennie a créé une nouvelle dynamique ultra-concurrentielle entre les différents constructeurs, les poussant à innover constamment. Le secteur de l’automobile est ainsi confronté depuis à un nouveau type d’enjeux, demandant des solutions juridiques inédites et personnalisées. Cette restructuration du droit de la propriété industrielle par l’intelligence artificielle est une problématique globale, dont nous examinerons l’impact aux Etats-Unis et dans l’Union Européenne. Les enjeux se recoupent, et les réponses de chaque système de droit convergent progressivement.

C’est aux États-Unis, où l’innovation émerge en premier lieu, que la question se pose initialement. Loin d’être seulement juridique, le défi y est profondément économique et politique. Nous verrons en quoi l’industrie automobile est un exemple particulièrement parlant en ce sens. 

Comment définir la notion de “véhicule intelligent”? Les véhicules intelligents recouvrent plusieurs niveaux d’autonomie. Nous nous intéresserons au niveau le plus avancé, celui de l’automatisation complète du véhicule. Il s’agit de la situation où «le véhicule est entièrement autonome et surveille les conditions de circulation sans aucune intervention humaine. Une personne indique la destination à atteindre puis délègue l’ensemble de la conduite du véhicule.³ » 

Récemment, trois incidents mortels impliquant des véhicules de l’IA se sont déroulés aux États-Unis, obligeant les États à repenser le régime d’attribution de titres de propriété industrielle en la matière. 

Jess Krompier souligne cette mutation dans son article “Safety First: The Case for Mandatory Data Sharing as a Federal Safety Standard for Self-Driving Cars, 2017 U. Ill. J.L. Tech. & Pol'y 439 (2017)”. 

Il insiste sur la nécessité d’envisager un nouveau régime fondé sur le partage des données entre les constructeurs de ces nouveaux véhicules. Il s’agit du « mandatory datasharing », ou encore « partage d’informations obligatoire » en français. Les véhicules intelligents collectent deux types de données : les données échangées d’un véhicule à l’autre (« vehicle-to-vehicle communications technology »), et les données liées aux algorithmes de « machine-learning » / « deep learning » . Les données liées à la technologie de « machine learning » / « deep learning » sont celles qui nécessitent éventuellement un partage imposé entre les constructeurs. Le « machine learning » / « deep learning » correspond au traitement le plus avancé des données collectées par les récepteurs externes du véhicule. Lorsqu’un véhicule intelligent collecte des données liées à son environnement, celles-ci sont traitées de manière à « entraîner » le véhicule à prendre des décisions de manière automatique (s’arrêter à un feu rouge, éviter un obstacle...). C’est ce traitement de données devenu automatique qui transforme un simple véhicule en « véhicule intelligent ».

Dans ce contexte, imposer aux entreprises la mise en commun de leurs informations confidentielles permettrait d’améliorer la sûreté des conducteurs.

En effet, un constructeur avec moins de ressources en Recherche & Développement pourrait bénéficier des données de « machine learning » d’un autre constructeur. En court-circuitant le temps que sa propre R&D prendrait, et en évitant un volume plus important d’erreurs humaines sur la route, des milliers de vies pourraient être sauvées.

Quel titre de propriété industrielle serait l’objet d’un partage?

Comme démontré plus tôt, le brevet est aux États-Unis comme dans l’Union Européenne extrêmement populaire, et sa popularité est exponentielle. Il s’impose ainsi incontestablement comme le titre de propriété dont le partage serait le plus pertinent. A titre d’exemple, en France, quatre constructeurs automobiles occupent le palmarès 2018 des déposants de brevets de l’Institut national de la propriété industrielle (INPI).

Si cette proposition de partage paraît servir le bien commun, elle soulève plusieurs problématiques auxquelles il est pour le moment difficile de répondre. Comment ne pas travestir le libre jeu de la concurrence ? Imposer une obligation de partage de données sur les entreprises ne créerait-il pas une externalité négative en décourageant l’investissement dans ces voitures du futur? Comment assurer la protection des données personnelles dans un monde où les voitures enregistreront constamment leur environnement ?

Nous tenterons de répondre à ces interrogations grâce à la question suivante:

Comment le développement des véhicules intelligents amène-t-il le droit de la propriété intellectuelle vers un régime fondé sur le partage des titres de propriété?

Nous mettrons en exergue les enjeux que soulève cette problématique en adoptant une approche comparative avec le régime juridique de propriété intellectuelle de l’Union Européenne. Nous verrons tout d’abord qu’aujourd’hui, le régime juridique des véhicules intelligents aux Etats-Unis et dans l’Union Européenne est quasi-inexistant et inadapté (I). Nous nous demanderons ensuite si le régime de « mandatory data-sharing » du brevet est une option viable (II). Finalement, nous exposerons en quoi le droit de la propriété intellectuelle subit une mutation inévitable et doit être totalement repensé pour prendre en compte l’intelligence artificielle et ses enjeux (III).

I. Le régime juridique des véhicles intelligents est quasi-inexistant et inadapté

Afin de protéger les programmes de l’intelligence artificielle liés aux véhicules intelligents, les États-Unis et l’Union Européenne se concentrent sur le brevet. Comment cet instrument juridique est-il mis en oeuvre? Protège-t-il les innovations liées aux véhicules intelligents de manière efficace?

Aux Etats-Unis, peu d’Etats ont mis en place une réglementation concernant les véhicules intelligents. La réglementation de ces quelques Etats demeure d’ailleurs inégale et hétérogène, car elle n’appartient pas à la compétence de l’Etat fédéral. Ces disparités posent un problème très pratique : un véhicule intelligent traversant plusieurs Etats n’est pas soumis aux mêmes règles d’un Etat à l’autre. La répartition des pouvoirs entre l’État fédéral et les Etats en la matière est aujourd’hui en discussion. En effet, la « National Highway Traffic Safety Administration » [« NHTSA » - l’organe administratif national chargé de la sureté des autoroutes] tente de résoudre cette incohérence, en proposant deux lignes de conduite. D’un côté, la compétence totale du gouvernement fédéral en la matière, et de l’autre, l’autonomie des Etats. La seule directive coercitive imposée par la NHTSA est le « Model State Policy », qui s’abstient d’imposer quoi que ce soit concernant le « mandatory data-sharing », et se borne seulement à encourager les États à ne pas créer un « patchwork » de régulations.

Finalement, la NHTSA refuse de se prononcer sur l’édiction d’un régime spécifique qui obligerait les constructeurs à partager leur algorithmes de « machine-learning », que l’obligation émane de l’État fédéral ou des États.

Dans l’Union Européenne, le régime juridique des véhicules intelligents est en pleine construction. La tendance est au développement de cadres juridiques nationaux, l’Union Européenne n’ayant pas encore imposé de directives en la matière. Consciente de l’enjeu économique exponentiel des véhicules intelligents, la direction générale des politiques internes du Parlement européen souligne en mars 2016 le besoin pressant d’un cadre juridique harmonisé. Elle affirme que « les autorités européennes, nationales et locales devraient soutenir et/ou coordonner la mise en place de systèmes de transport automatisés pour orienter le développement de véhicules connectés et fortement automatisés vers l’objectif d’une réduction des externalités du transport routier⁴ ». Depuis quelques années, les gouvernements nationaux s’accordent sur la nécessité de mettre en place un plan d’action coordonné. En effet, seulement un mois après la déclaration de la commission Tran, les ministres des transports des vingt-huit pays de l’Union signent la Déclaration d’Amsterdam⁵. Un an plus tard, une lettre d’intention est signée par les vingt-huit pays déclarant le désir commun de créer un régime juridique harmonisé régulant les véhicules intelligents⁶. L’Union Européenne, comme les Etats-Unis, est donc à la croisée des chemins, et le droit peine à avancer au même rythme que la technologie.

Il faut souligner que la mise en place d’un régime coercitif soulève des enjeux économiques et politiques qui dépassent le seul cadre de la propriété intellectuelle. En effet, freiner le développement des véhicules intelligents de quelque manière que ce soit rencontre l’obstacle des lobbys de l’industrie automobile. Cette hésitation à édicter des règles coercitives, aux Etats-Unis et Outre-Atlantique s’explique par la pression économique et politique à laquelle les gouvernements sont soumis. Lorsqu’une avancée technologique et un profit économique aussi importants sont en jeu, il est difficile pour le droit de s’imposer en amont. Il apparaît ainsi que ce ne sera que lorsque les véhicules intelligents se seront démocratisés que leur régulation par le droit s’imposera. Seulement, alors, pourra être réellement envisagé le partage de data entre les constructeurs - peut-être par le biais d’un nouveau titre de propriété industrielle.

II. Le mandatory data-sharing du brevet est-il une option viable?

Le « mandatory data-sharing » renie le libre-jeu de la concurrence du point de vue des constructeurs, mais permet aux utilisateurs d’accéder à un choix plus large de véhicules autonomes. Le partage de données liées au freinage d'urgence, à la localisation des feux-rouges, des zones de travaux, des zones accidentées, ou encore à la reconnaissance de la présence de piétons sur les voies améliorerait considérablement la sûreté des passagers et de l’environnement routier.

Comment concilier ces avantages avec le respect des fondements du droit de la concurrence? Partager les données d’automatisation permettrait sur le long terme de créer un marché avec des véhicules intelligents aux mêmes caractéristiques principales. Les caractéristiques sur lesquelles les constructeurs pourront se différencier seront secondaires, et n’empêcheront pas le consommateur de faire un choix libre et indépendant.

Le « mandatory data-sharing » du brevet permettrait ainsi de répondre à la Proposition de Résolution du Parlement Européen sur les véhicules autonomes dans les transports européens⁷. Celle-ci « invite la Commission à garantir que l'ensemble des installations dans les véhicules autonomes soient conçues de manière à permettre à leurs propriétaires ou à leurs utilisateurs de choisir librement entre les fournisseurs de services concurrents, sans être dépendants des services offerts par le seul constructeur du véhicule ».

Tesla et Google sont deux entreprises particulièrement actives dans la « guerre des brevets » : « citons le brevet de Google sur le déchiffrage des feux de signalisation ou la toute dernière berline de Tesla, capable d’adapter sa vitesse en fonction des panneaux de signalisation⁸. » Les données d’automatisation de ces caractéristiques sont essentielles au fonctionnement sûr de tout véhicule intelligent, et devraient être accessibles à tous les constructeurs. Ces derniers pourraient en revanche se différencier sur la durée d’autonomie de la batterie du véhicule, ou encore sur ses caractéristiques esthétiques.

Parallèlement aux enjeux soulevés par le « mandatory data-sharing » en droit de la concurrence, ce partage de données obligatoire risquerait de mettre en danger la protection des données personnelles des autres conducteurs, des piétons et des tiers en général.

En effet, faciliter la collecte et la dissémination des données relatives à l’environnement des véhicules intelligents signifie que celles-ci seront plus difficiles à situer, et donc à réguler. Lorsque seulement quelques acteurs sur le marché sont en possession de data (localisation des piétons, localisation des autres véhicules) et ont seuls la capacité de les analyser de manière automatisée, les tiers sont moins exposés à la commercialisation et à l’exploitation de leurs données personnelles. Comment respecter les droits des tiers dans un contexte où le « mandatory data- sharing » favoriserait leur exploitation à grande échelle? Comment s’assurer du consentement des tiers à voir leurs données personnelles utilisées ? Ces interrogations ont été soulevées par la Résolution du 16 février 2015, qui, « à la lumière du Règlement européen pour la protection des données⁹, fait référence aux grands principes en la matière : consentement préalable, minimisation des données, limitation des finalités, principe de nécessité, principe de proportionnalité¹⁰ ». 

Les principes de nécessité, de proportionnalité, et de minimisation des données sont en particulier soulignés par Jess Krompier comme étant facilement applicables par la NHTSA aux véhicules intelligents. En effet, la NHTSA a déjà préalablement défini un critère permettant de déterminer quel type de collecte et d’exploitation de données permet de protéger les intérêts des tiers. Jess Krompier propose de l’appliquer à la régulation des véhicules intelligents. Il s’agit du « "reasonably linkable" test for stripping data¹¹ ». Le tiers ne doit être identifié par l’analyse des données qui permettrait de remonter de manière « raisonnablement facile», à l’identité du tiers, c’est-à-dire sans coût ou effort excessifs : « Reasonably linkable refers to data elements that are "[c]apable of being used to identify a specific individual on a persistent basis without unreasonable cost or effort, in real time or retrospectively, given available data sources¹² ».

L’identification du tiers devra ainsi être vague, et ne devra servir qu’au développement nécessaire de l’automatisation des véhicules intelligents. Le tiers ne devra pas pouvoir être identifié de manière précise, qu’il s’agisse de son identité civile ou de ses habitudes de consommation. Ce principe de nécessité se traduirait par une autorisation circonscrite à l’analyse des données permettant d’assurer la sécurité du conducteur du véhicule intelligent, et de l’environnement routier. 

III. Le droit de la propriété intellectuelle subit une mutation inévitable et doit être totalement repensé pour prendre en compte l’Intelligence Artificielle

Aux Etats-Unis comme dans l’Union Européenne, le droit de la propriété intellectuelle peine à suivre la marche du progrès technologique. Le régime juridique est peu lisible, lacunaire et non-adapté aux enjeux spécifiques soulevés par l’intelligence artificielle. Il existe un vide juridique créé par la réticence des gouvernements (fédéral aux Etats-Unis, au niveau communautaire en Europe) à se prononcer clairement sur la régulation d’un milieu constamment en mutation. Le droit de la propriété intellectuelle dans l’industrie automobile classique est construit sur la mise en place de brevets, et de contrats de concession de licence. Ces contrats de concession de licence permettent de commercialiser et de disséminer le fruit de la Recherche & Développement de manière très contrôlée. Les investissements entrepris sont ainsi facilement rémunérateurs. Cette formule paraît cependant dépassée par la nature même des véhicules intelligents. En effet, l’automatisation des données caractérisant les voitures autonomes de niveau 5 implique un niveau d’incertitude élevé. La façon dont l’investissement en R&D des constructeurs sera rémunéré est donc beaucoup plus risqué. Dans ce contexte, les titres de propriété industrielle existants semblent dépassés. C’est ainsi que la question du partage des titres de propriété se pose. Le « mandatory data-sharing » remet en réalité en cause le système de privatisation sur lequel repose le droit de la propriété intellectuelle - surtout aux Etats-Unis où le marché est particulièrement dérégulé.

Au-delà de la menace d’une intervention gouvernementale peu compatible avec la nature de l’industrie automobile, se pose la question de l’étendue de cette régulation. Dans un monde où les frontières entre les pays sont de plus en plus dématérialisée, un régime juridique international paraît constituer la suite logique d’un titre de propriété partagé. L’industrie automobile est fondée sur l’importation et l’exportation de véhicules, que ce soit d’un État à l’autre aux États-Unis, ou d’un continent à l’autre. Comment concilier cette logique capitaliste avec des régimes juridiques hétérogènes? Si les véhicules intelligents imposent une restructuration de régime de la propriété intellectuelle, ce régime doit être compatible avec les enjeux économiques que cette nouvelle technologie soulève. Il paraît impossible de commercialiser les véhicules intelligents de manière globale, si leur utilisation devient illégale lorsqu’ils sont exportés. Ce problème pourrait être résolu par la mise en place d’un traité international fixant l’obligation de partage du brevet entre concurrents, quelque soit leur localisation. Si cette solution serait la plus efficace, elle serait également la plus difficile à mettre en oeuvre. Une solution subsidiaire pourrait alors être une obligation de publication des algorithmes à la sources des programmes d’intelligence artificielles des véhicules intelligents. Une agence indépendante pourrait définir un seuil de sécurité minimum que ces programmes devraient atteindre avant de pouvoir faire l’objet d’une demande de brevet. Ce seuil pourrait être composé de caractéristiques principales telles que la régulation de la vitesse des véhicules, la détection d’obstacles, ou encore le freinage d’urgence.

CONCLUSION
L’avènement des véhicules intelligents de niveau 5 complexifie le droit de la propriété intellectuelle et le remet en question de manière assez révolutionnaire. Les véhicules intelligents constituent un produit de consommation loin d’être anodin : la sûreté des consommateurs est ici en jeu. C’est ce contexte très sensible qui créée une situation si difficile à accorder avec la nature privative du droit de la propriété intellectuelle. La nature même du titre de propriété est remise en question. Parallèlement, un des piliers du droit de la propriété intellectuelle est le principe selon lequel l’inventeur doit être récompensé et rémunéré pour son invention. Imposer un titre de propriété partagé risque grandement de décourager les investisseurs, et de créer des externalités négatives pour l’inventeur. Moins de titres de propriété industrielle seront délivrés car l’investissement ne sera pas assez rémunérateur. Par ailleurs, les mutations du droit de la propriété intellectuelle devront aller de pair avec celles du droit de la responsabilité. Partager un titre de propriété industrielle signifiera-t-il qu’il faudra partager la responsabilité des dommages causés par les technologies développées en commun?
La question des véhicules intelligents est extrêmement complexe. Les enjeux juridiques précités seront inévitablement guidés par les considérations économiques, et les décisions qui seront prises en ce sens par les différents gouvernements. Dans un environnement majoritairement capitaliste, bouleverser le fonctionnement de l’industrie automobile mondiale relève plus de la politique que du droit.

NOTES DE BAS DE PAGE

¹ KILPATRICK TOWNSEND, “Patenting Trends Study”, étude publiée le 30 avril 2019, consultée le 5 mai 2019

² WIPO [World Intellectual Property Organization], “WIPO Technology Trends 2019: Artificial Intelligence.”, étude publiée en 2019, consultée le 5 mai 2019

³ OMPI Magazine, « La conduite des véhicules autonomes », publié en décembre 2014, consulté le 22 avril 2019 

⁴ Direction générale des politiques internes Parlement européen, commission Tran – voitures autonomes, l’avenir du transport routier ? – mars 2016

⁵ Cooperation in the field of connected and automated driving, 14 et 15 avril 2016

⁶ Conférence CAD, Connected and Automated Driving, 3 et 4 avril 2017 

⁷ Rapport du Parlement Européen du 5 décembre 2018 sur les véhicules autonomes dans les transports européens, (2018/2089 (INI)), point 65.

⁸ OMPI Magazine, « La conduite des véhicules autonome », publié en décembre 2014, consulté le 22 avril 2019

⁹ Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

¹⁰ HAAS AVOCATS, https://www.haas-avocats.com/data/quand-les-voitures-autonomes- rappellent- necessite-reglementer-lai/

¹¹ Jess Krompier : Safety First: The Case for Mandatory Data Sharing as a Federal Safety Standard for Self-Driving Cars, 2017 U. Ill. J.L. Tech. & Pol'y 439 (2017)

¹² Jess Krompier : Safety First: The Case for Mandatory Data Sharing as a Federal Safety Standard for Self-Driving Cars, 2017 U. Ill. J.L. Tech. & Pol'y 439 (2017)

BIBLIOGRAPHIE SÉLECTIVE

KILPATRICK TOWNSEND, “Patenting Trends Study”, étude publiée le 30 avril 2019, consultée le 5 mai 2019 

WIPO [World Intellectual Property Organization], “WIPO Technology Trends 2019: Artificial Intelligence.”, étude publiée en 2019, consultée le 5 mai 2019

Jess Krompier : Safety First: The Case for Mandatory Data Sharing as a Federal Safety Standard for Self-Driving Cars, 2017 U. Ill. J.L. Tech. & Pol'y 439 (2017)

OMPI Magazine, « La conduite des véhicules autonomes », publié en décembre 2014, consulté le 22 avril 2019

OMPI Magazine, La protection de la propriété intellectuelle vue par ŠKODA, par Miroslav Černý, Martin Bali-Jenčík, Kateřina Fuková, Département de la propriété intellectuelle, ŠKODA AUTO, Mladá Boleslav (République tchèque) publié en décembre 2014,, consulté le 23 avril 2019

Artificial Intelligence (AI) vs. Machine Learning vs. Deep Learning, https://skymind.ai/wiki/ai-vs- machine-learning-vs-deep-learning, pas de date de publication, consulté le 22 avril 2019

Direction générale des politiques internes Parlement européen, commission Tran – voitures autonomes, l’avenir du transport routier ? – mars 2016

Véhicule autonome, le droit automobile de demain, JEAN-BAPTISTE LE DALL, AVOCAT À LA COUR, DOCTEUR EN DROIT, https://www.argusdelassurance.com/reglementation/jurisprudence/ vehicule-autonome-le-droit-automobile-de-demain.122731 publié le 22 aout 2017, consulté le 23 avril 2019

Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) (Texte présentant de l'intérêt pour l’EEE)

Le Lamy Droit du Numérique, Édition 2018

P.-Y. Gautier, Propriété littéraire et artistique, PUF, coll. Droit fondamental, 10e éd., 2017