Introduction.

Le 5 octobre 1804, le navire espagnol Nuestra Señora de las Mercedes (appelé la Mercedes) revient du Pérou, les cales chargées du trésor de la collecte des impôts dans les colonies d'Amérique du Sud, et de la fortune personnelle de 130 marchands espagnols. S'approchant de l'Espagne, la frégate espagnole rencontre cinq vaisseaux anglais qui engagent alors le feu, et atteignent directement la réserve de munitions de la Mercedes qui explose et coule en quelques instants (BEGUIN Antoine, Bien des convoitises autour de 17 tonnes d'or, le blog de Maître Antoine Beguin,  http://avocats.fr/space/antoine.beguin/tag/odyssey, page consultée le 26 avril à 09h34 ).

C'est au mois de mai 2007 que la société Odyssey Marine Exploration (appelée Odyssey), spécialisée dans la recherche d'épaves sous-marines, annonce avoir découvert dans l'Atlantique, dans les eaux internationales, le site d'une épave de vaisseau qu'elle présente comme le Black Swan. La société, qui ne veut pas révéler l'emplacement précis du site, exploitait ce dernier depuis le mois de mars, de manière clandestine, ce qui lui permit de remonter à la surface le trésor à l'insu des autorités espagnoles, celles-ci ayant refusé l'autorisation d'exploitation et de récupération d'épaves historiques dans ses zones marines en novembre 2006. Dès l'annonce faite en mai par Odyssey, l'Espagne comprend qu'il s'agit d'une de ses anciennes frégates. Le litige commence lorsqu'elle apprend que trois jours avant cette annonce, Odyssey a expédié l'intégralité du trésor aux Etats-Unis (17 tonnes d'or et d'argent pour une valeur de 500 millions de dollars, le plus grand trésor jamais remonté des fonds océaniques). Une fois aux Etats-Unis, Odyssey engage aussitôt une action devant la justice américaine pour se voir reconnaître la propriété du trésor. 

L'arrêt de première instance, détaillé et clair, fera l'objet de notre analyse, l'arrêt d'appel  réaffirmant le raisonnement et la solution développés par le juge de Tampa (l'étude se portera sur les points essentiels de cet arrêt, car on ne peut examiner en détail ses 34 pages). Dans cette affaire, la résolution de la question de la propriété de ce navire passe par la doctrine de l'immunité des navires d'Etat, point central de cette affaire. Il conviendra de traiter la question de l'immunité des navires d'Etat en comparant le raisonnement tenu par la Cour de district de Floride avec le droit international de la mer. A travers cette analyse, il conviendra de répondre à la question de savoir si le droit international public offre une protection suffisante à ces épaves historiques découvertes au fond des océans. 

 

L'affirmation de l'identité de l'épave.

L'action devant la justice est engagée par Odyssey à Tampa, en Floride, où la société a son siège social. Elle veut se voir reconnaître la propriété du trésor: il est ici question d'une action in rem. En l'espèce, le demandeur est la société Odyssey et l'objet de sa demande, la res, est l'épave du navire non identifiée ainsi que sa cargaison. L'Espagne, qui se présente comme titulaire du navire La Mercedes, le Pérou, qui estime être le pays d'origine du trésor, et vingt-cinq plaignants individuels espagnols se présentant comme les descendants des marchands qui laissèrent leur fortune privée dans le naufrage interviennent aussi pour réclamer la propriété de ce bien. L'enjeu de cet arrêt réside dans la résolution d'une bataille juridique sur deux points principaux: d'une part l'identité exacte du navire, et une fois celui-ci identifié, la portée de l'immunité qui lui sera applicable et dont dépend la réponse sur la propriété du trésor. 

Dès le début de l'arrêt, après un rappel historique des faits, le juge déclare que “the debris field's location, coins, canons, and artifacts persuasively match the Mercedes's historical record. […] The res is the Mercedes” (page 12 de l'arrêt). Pour lui, l'identification de l'épave ne fait aucun doute, c'est bien la Mercedes, navire qui appartient à l'Espagne: “Unquestionably, the Mercedes is the property of Spain” (page 17). Il affirme ensuite que cette épave se trouve dans les eaux internationales, à 100 milles à l'ouest du détroit de Gibraltar et à 1100 mètres de profondeur (pages 2 et 14). Les Etats-Unis n'étant pas parties à la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 qui fixe, entres autres, les notions de zone économique exclusive et de plateau continental, le juge se réfère aux Conventions de Genève de 1958 pour déduire de ces données géographiques que le régime applicable est celui de la Haute Mer. 

 

La position du droit américain sur la protection des épaves historiques face aux droits espagnol et français.

Pour trancher la question de l'action in rem, le juge va se référer à un ensemble de lois américaines de 1976 sur les immunités juridictionnelles dont jouissent les Etats étrangers, le Foreign Sovereign Immunities Act (FSIA). Nous remarquerons que les Etats-Unis ne font pas de lien entre les épaves historiques de ce type et la protection du patrimoine culturel. Cela s'explique surtout par le fait qu'ils n'ont pas ratifié la Convention de l'UNESCO de 2001 sur la Protection du patrimoine culturel subaquatique. Ce raisonnement représente néanmoins une avancée car dans de précédents arrêts rendus entre 1976 et 1982, les tribunaux américains avaient fait application du salvage law américain, un ensemble de règles coutumières selon lesquelles le titre sur des choses abandonnées en mer revient à celui qui en prend possession (SCOVAZZI Tullio, Les épaves de navires d'État, Annuaire français de droit international, volume 52, 2006, p. 415).

Au contraire, selon la loi espagnole 16/1985 du Patrimoine Historique Espagnol, et la loi française 89-874 de 1989 sur la Protection du patrimoine culturel maritime, les épaves historiques retrouvées dans les mers territoriales font partie du patrimoine historique. L'Espagne et la France mettent en oeuvre des mécanismes pour les protéger (la personne qui découvre le bien doit communiquer à l'Administration compétente sa découverte dans un court délai, et la loi déclare que ces objets historiques sont des propriétés de l'Etat. De plus une autorisation est nécessaire à l'exploration des fonds du domaine public et le découvreur reçoit néanmoins une prime selon la valeur de sa découverte).

Toutefois, depuis l'affaire de la Galia et le Juno (arrêt d'appel rendu en 2000 par la Cour d'appel du Quatrième circuit) le droit américain ne se réfère plus au salvage law pour résoudre ce type de différend car d'après cet arrêt il ne s'applique pas aux choses submergées depuis des siècles (SCOVAZZI Tullio, Les épaves de navires d'État, Annuaire français de droit international, volume 52, 2006, p. 413).

 

La reconnaissance de l'immunité d'exécution applicable à l'épave du navire.

Le point central de la discussion va désormais résider dans l'application de la doctrine des immunités des Etats. En l'espèce, l'immunité dont il s'agit est une immunité d'exécution car la procédure se déroule contre la res, l'épave inconnue, et non contre l'Espagne. Ainsi, le fondement de l'action in rem étant un bien, l'immunité est bien une immunité d'exécution car il est question de savoir si les tribunaux des Etats-Unis peuvent ou non adopter des mesures coercitives contre les biens d'un Etat étranger.

Le juge va se référer au droit interne, au FSIA, dont la section 1609 dédiée aux immunités d'exécution dispose que “the property in the United States of a foreign state shall be immune from attachment arrest and execution”. En l'espèce, la question de l'immunité se porte sur l'épave d'un navire de guerre. Comme la section 1609 traite des biens appartenant à un Etat étranger, la question que doit résoudre le juge est celle de savoir si le bien, l'épave en l'espèce, est bien la propriété de l'Etat car si c'est le cas, elle jouira de l'immunité d'exécution. L'objet de l'action in rem a bien été reconnu comme étant l'épave du navire espagnol la Mercedes et le juge a déclaré que “the Mercedes is property of Spain”. Par conséquent, en application de la section 1609 du FSIA, l'épave jouit de l'immunité d'exécution car elle constitue toujours un bien appartement à l'Espagne. 

 

 

La question de l'intertemporalité posée par l'immunité des navires d'Etat dans le droit interne.

La section 1610 du FSIA énonce des exceptions à l'immunité et fait apparaitre la question de savoir s'il faut considérer la Mercedes comme une épave ou comme ce qu'elle était au moment du naufrage.

En effet, Odyssey a évoqué l'une d'elles: elle affirme que la mission du navire était commerciale, ce qui annulerait son immunité. Elle ajoute que si le navire jouit malgré tout de l'immunité, une partie des biens qui se trouvent à l'intérieur ne peut en jouir car ils appartenaient à des particuliers. Pour autant, la section 1611 de la loi prévoit que les biens jouiront de l'immunité d'exécution, qu'ils aient un caractère militaire ou qu'ils se trouvent sous le contrôle d'une autorité militaire. Le juge affirme qu'une minorité des biens retrouvés dans l'épave appartenait à des marchands qui transportaient leurs biens à bord de la Mercedes du fait de l'insécurité maritime. Il affirme ainsi que le navire réalisait une fonction publique militaire et non commerciale, et que les biens se trouvaient donc sous le contrôle et la protection d'une autorité militaire. De plus, et c'est un aspect très important de cet arrêt (page 23), devant les allégations de la société Odyssey le juge déclare que “a vessel and its cargo are inextricably interwined”, il affirme ainsi que le principe de l'immunité souveraine s'applique à l'épave du navire de guerre et à l'ensemble des objets qu'elle recèle sans distinction.

La Mercedes, dans son état actuel d'épave, n'a plus de caractère ni de fonction militaire, et les biens qu'elle contient ne se trouvent plus sous la protection d'une autorité militaire. Le juge de Tampa a ainsi signifié que le navire espagnol, même à l'état d'épave des siècles plus tard, conserve son inviolabilité et est toujours sous pavillon espagnol. Il affirme donc qu'il faut considérer que l'épave espagnole jouit toujours de l'immunité qui était la sienne au moment du naufrage, en 1804, lorsqu'elle était encore un navire d'Etat de caractère militaire et bien qu'elle ne le soit plus.

 

La question de l'intertemporalité posée par l'immunité des navires d'Etat dans le droit international de la mer.

Cette position du juge est aussi apparue lorsqu'il s'est référé à l'article 8 de la Convention de Genève sur la Haute mer. En effet le juge base aussi son raisonnement sur le droit international: il s'appuie sur un accord signé entre les Etats-Unis et l'Espagne en 1902 selon lequel les parties se sont engagées à assurer une protection réciproque ainsi qu'une immunité à leurs épaves sous marines (article 10 du Traité). De ce fait, le juge affirme que d'après l'article 8 de la Convention de Genève sur la Haute Mer les navires de guerre jouissent d'une immunité dans les eaux internationales, et il ajoute que par réciprocité les navires espagnols aussi. 

Le droit international de la mer pose cette ce problème intertemporel car il accorde l' immunité seulement aux navires de guerre. La Convention de Bruxelles de 1926 sur les immunités des navires d'Etat reconnait dans son article 3.1 l'immunité des navires affectés à un service gouvernemental et non commercial. De même, la Convention de Genève sur la haute mer de 1958 à laquelle sont parties les Etats-Unis contient des dispositions sur les immunités des navires: l'article 8 dispose que “les navires de guerre jouissent en haute mer d’une immunité complète de juridiction de la part d’Etats autres que l’Etat du pavillon”. Cet article fait référence expressément aux navires d'Etat mais rien n'est dit en ce qui concerne les épaves de ces navires. De plus, à la lecture de cette Convention, il ne fait presque aucun doute que le terme de navire de guerre fait référence à un navire en fonction car il est très souvent associé au verbe “naviguer” qui n'est plus applicable à une épave. Il en est de même en ce qui concerne la Convention de Montego Bay de 1982 qui reconnait ce principe de la même façon, à l'article 95 pour la haute mer.

Ainsi la position juridique des épaves des navires d'Etat pose problème dans le droit international de la mer car elles ne semblent pas pouvoir bénéficier de l'immunité souveraine. Dans notre cas d'espèce, le juge tranche implicitement la question intertemporelle lorsqu'il se réfère, dans le cadre de l'accord de réciprocité de 1902, à l'article 8 de la Convention de Genève sur la haute mer de 1958 pour affirmer l'immunité de la Mercedes: puisqu'il se réfère à l'article 8 qui confère expressément l'immunité aux navires, il considère ainsi la Mercedes comme ce qu'elle était en 1804, c'est à dire, comme un navire de guerre.

 

 

La position juridique des épaves de navires d'Etat dans le droit international relatif à la protection du patrimoine culturel subaquatique (PCS).

Le tribunal américain ne fait pas de lien avec la protection du PCS, pourtant, les épaves de navires d'Etat trouvent une position juridique plus satisfaisante dans le droit international relatif à la protection du PCS. En effet, l'adoption en 2001 de la Convention sur la protection du PCS de l'UNESCO représente une avancée notable dans ce domaine. Elle protège expressément les épaves des navires d'Etat qu'elle définit comme “les navires de guerre et autres navires ou aéronefs, qui appartenaient à un État ou opéraient sous son contrôle, étaient exclusivement utilisés, à l'époque où ils ont sombré, à des fins de service public non commercial, qui sont identifiés comme tels et qui répondent à la définition du patrimoine culturel subaquatique” (art. 1, § 8). 

De plus, elle clarifie le régime juridique applicable aux navires d'Etat qualifiés de PCS: des dispositions spécifiques applicables aux navires d'Etat établissent qu'au-delà de la mer territoriale, toute activité dirigée vers un PCS nécessitera toujours l'accord de l'Etat du pavillon, ce qui suppose en quelque sorte l'application d'une immunité aux navires d'Etat situés dans ces espaces maritimes (pour la zone internationale de fonds marins et océaniques l'article 12.7 dispose qu' “Aucun État partie n'entreprend ni n'autorise d'intervention sur un navire ou aéronef d'État dans la Zone sans le consentement de l'État du pavillon”). En l'espèce, l'Etat du pavillon est l'Etat espagnol, et il n'a autorisé aucune action d'exploration ni de récupération sur la Mercedes, c'est même tout le contraire car il a refusé l'autorisation lorsque celle-ci lui avait été sollicitée. 

 

Conclusion

Ainsi, comme l'immunité d'exécution est reconnue, le juge de Floride est incompétent pour décider de la propriété du trésor car il ne peut adopter de mesures coercitives sur les biens, et il ne peut répondre aux demandes de l'Odyssey, du Pérou et des descendants: “Spain's property is immune from arrest, and this Court is without subject matter juridiction to adjudicate Odyssey's claims and those of the private claimants against the res” (page 28). La société Odyssey a interjeté appel devant la Cour américaine d'appel du 11ème circuit mais cette dernière reprend le raisonnement tenu par le tribunal de première instance dans son arrêt du 21 septembre 2011. Enfin, la société Odyssey a formé un ultime recours devant la Cour Suprême des Etats-Unis pour tenter d'arrêter le transfert imminent du trésor vers l'Espagne. Cet ultime recours n'ayant pas été accepté, la société avait jusqu'au 24 février dernier pour restituer la cargaison.

Cette dernière décision sonne la fin d'une bataille juridique qui dure depuis cinq ans et marque un avertissement pour les compagnies privées chasseuses de trésor. L'Espagne espère à présent que cet arrêt fasse jurisprudence car selon les experts, les cales de centaines de navires espagnols qui ont coulé avec leur chargement au retour des riches colonies renferment encore l'équivalent de plus 100 milliards d'euros d'or et d'argent. (MOREL Sandrine, Du combat naval au combat juridique, Le Monde, 13 février 2012 – Mis à jour le 13 mars 2012, http://www.lemonde.fr/europe/article/2012/02/13/du-combat-naval-au-combat-juridique_1642682_3214.html, page consultée le 24 avril à 16h15). 

Enfin, cet arrêt revêt une importance particulière car bien que la juridiction américaine ne se réfère pas à la protection du PCS pour résoudre l'affaire, il représente une grande avancée dans la protection des épaves de navires d'Etat car il applique à celles-ci la même inviolabilité que celle dont elles jouissaient au moment de leur naufrage. Il convient d'ajouter que comme nous l'avons vu, le droit international de la mer nécessite d'être plus précis en ce qui concerne la protection des épaves des navires d'Etat car elles ne sont jamais expressément mentionnées, bien que dans le domaine de la protection du PCS la Convention de l'UNESCO représente un grand progrès dans ce sens. Même si le juge de Tampa se réfère à la doctrine des immunités, il déclare dans sa conclusion qu'une épave de navire de guerre est aussi la tombe des marins qui étaient à son bord lors du naufrage et donc un ensemble de biens de caractère et de valeur historique et/ou culturelle. C'est la raison pour laquelle il serait plus noble de protéger une telle épave par le moyen de normes spécialement protectrices de sa valeur historique et culturelle. 

 

 

 

 

 

Bibliographie

 

 

Articles de périodique:

 

CARRERA HERNANDEZ F. Jesus, El asunto de “Nuestra Señora de la Mercedes” (Odyssey), Revista electronica de estudios internacionales, 2009, revue en ligne:  http://www.reei.org/.

 

OXMAN Bernard H., Le régime des navires de guerre dans le cadre de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, Annuaire français de droit international, volume 28, 1982, pp. 811-850.

 

SCOVAZZI Tullio, Les épaves de navires d'État, Annuaire français de droit international, volume 52, 2006, pp. 400-417.

 

 

Documents électroniques:

 

AZNAR GOMEZ Mariano J., La última decisión sobre el caso Nuestra Señora de las Mercedes, Aquiescencia: un blog de derecho internacional en sus multiples manifestaciones con alguna miscelanea, 22 septembre 2001, http://aquiescencia.net/2011/09/22/la-ultima-decision-sobre-el-caso-nuestra-senora-de-las-mercedes-por-mariano-j-aznar-gomez/, (page consultée le 23 avril à 18H09).

 

BEGUIN Antoine, Bien des convoitises autour de 17 tonnes d'or, Le blog de Maître Antoine Beguin, 9 septembre 2008, http://avocats.fr/space/antoine.beguin/tag/odyssey, (page consultée le 26 avril à 09h34).

 

LEBRUN Olivier, Droit des trésors maritimes: la nécessité d'un cadre juridique international uniforme, Newsletter du Centre de droit maritime et des transports, avril 2010, http://www.droitmaritime.com/article.php3?id_article=503, (page consultée le 24 avril à 17h00).

 

MOREL Sandrine, Du combat naval au combat juridique, Le Monde, 13 février 2012 – Mis à jour le 13 mars 2012, http://www.lemonde.fr/europe/article/2012/02/13/du-combat-naval-au-combat-juridique_1642682_3214.html, (page consultée le 24 avril à 16h15). 

 

PANCRACIO Jean-Paul, Cas de la Nuestra Señora de la Mercedes – Episode 1, Droit de la mer et des littoraux, Un blog de Jean-Paul Pancracio, http://blogs.univ-poitiers.fr/jp, (page consultée le 23 avril à 18h00).

 

PANCRACIO Jean-Paul, Cas de la Nuestra Señora de la Mercedes – Episode 2, Droit de la mer et des littoraux, Un blog de Jean-Paul Pancracio, http://blogs.univ-poitiers.fr/jp-pancracio/2012/02/25/cas-de-la-nuestra-senora-de-la-mercedes-episode-2/, (page consultée le 23 avril à 18h10).

 

PANCRACIO Jean-Paul, Cas de la Nuestra Señora de la Mercedes – Episode 3, Droit de la mer et des littoraux, Un blog de Jean-Paul Pancracio, http://blogs.univ-poitiers.fr/jp-pancracio/2012/02/26/cas-de-la-nuestra-senora-de-las-mercedes-episode-3/, (page consultée le 23 avril à 18h15).

 

 

Documents normatifs:

 

 

Convention Internationale pour l’unification de certaines règles concernant les immunités de navires d’Etat, conclue à Bruxelles le 10 avril 1926, complétée par le protocole du 24 mai 1934.

 

Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer, conclue à Montego Bay le 10 décembre 1982, entrée en vigueur le 16 novembre 1994, Recueil des traités des Nations-Unies vol 1834,  Doc NU, A/Conf.62/122 et Corr. 1-11.

 

Convention sur la Haute-Mer conclue à Genève le 29 avril 1958, entrée en vigueur le 30 septembre 1962, Nations Unies, Recueil des Traités, vol. 450, p. 82 .

 

Convention sur la protection du patrimoine culturel subaquatique, Organisation des Nations-Unies pour l'éducation, la science et la culture, conclue à Paris le 2 novembre 2001, entrée en vigueur le 2 janvier 2009.

 

Ley 16/1985, de 25 de junio, del Patrimonio Histórico Español publicación en  BOE número 155 de 29/6/1985, páginas 20342 a 20352.

 

Loi n° 89-874 du 1 décembre 1989 relative aux biens culturels maritimes et modifiant la loi du 27 septembre 1941 portant règlementation des fouilles archéologiques, publication dans le JORF du 5 décembre 1989 page 15033.

 

The Foreign Sovereign Immunity Act of 1976, codified at Title 28, §§ 1330, 1332, 1391(f), 1441(d), and 1602-1611 of the United States Code; Signed into law on October 21, 1976.

 

 

Jurisprudence:

 

United States District Court Middle District of Florida (Tampa Division), Odyssey Marine Exploration, Inc v. Unidentified, Shipwrecked Vessel/The Kingdom of Spain, The Republic of Peru, Case n°8: 07-cv-00614-SDM-MAP, doc 270, du 3 juin 2009.

 

United States Court of Appeals for the Eleventh Circuit, Odyssey Marine Exploration, Inc. v. Kingdon of Spain, Case n°10-10269, document n°8:07-cv-00614-SDM-MAP, du 21 septembre 2011.