La fermeture d’une grande partie de l’espace aérien européen pendant une dizaine de jours en avril 2010 a couté des millions d’euros aux compagnies aériennes concernées. Des milliers de passagers se sont retrouvés bloqués loin de chez eux.  Logiquement, la question de la réparation des dommages s’est vite posée. Les passagers essayant d’attaquer les compagnies aériennes pendant que celles-ci tentaient d’obtenir une compensation de la part des Etats. Dans les deux cas, ces actions n’ont pas permis d’obtenir le résultat escompté. Pourtant, ni les passagers ni les Etats ne sont dépourvus de moyens d’action.

Si personne n’est véritablement capable de prononcer Eyjafjallokull correctement, tout le monde est au courant de l’existence de ce volcan islandais et du chaos que son éruption a créé en avril 2010. Environ 2,5 millions de britanniques se sont vus dans l’impossibilité de rentrer ou partir de chez eux et les pertes subies par les principales compagnies de transport britanniques, British Airways et Easyjet, se chiffrent en millions de livres sterling. La question de la réparation des préjudices subis aussi bien par les passagers que par les compagnies aériennes c’est très vite posée. Cet évènement hors du commun, rarement autant de gens auront été mis en difficulté par la faute de si peu de personnes, a montré la difficulté qu’il y a à concilier les intérêts économiques des compagnies aériennes, la sécurité des passagers et la satisfaction des voyageurs. La fermeture d’une grande partie de l’espace aérien européen, du 14 au 23 avril 2010, pose de nombreuses questions. Quels sont les recours dont disposent les passagers bloqués face à un ‘évènement exceptionnel’ ?Un Etat peut-il ordonner la fermeture de son espace aérien sans dédommager les compagnies aériennes ? Les passagers se sont majoritairement retournés contre leur compagnie aérienne. Les juges anglais de la Mayor and City Court de Londres ont affirmé clairement, à travers l’arrêt Marshall v. Iberia Lineas Aereas de España SA, qu’une éruption volcanique constituait un ‘évènement exceptionnel’ et qu’à ce titre, les passagers ne pouvaient demander de dommages et intérêts en réparation des préjudices subis. Pourtant, nous verrons que grâce à une directive Européenne de 2004, les compagnies aériennes communautaires sont soumises à une obligation de réparation envers leurs passagers, même en cas de circonstances exceptionnelles (I).Apres les attentats du 11 septembre 2001, le gouvernement américain avait décidé d’aider ses compagnies nationales durement touchées par les attaques. En se fondant sur ce précédent, les compagnies britanniques, de même que les compagnies françaises, regroupés sous l’emblème de la FNAM (fédération nationale de l’aviation marchande), ont décidé de demander réparation du préjudice subi auprès du gouvernement et de l’Union Européenne. Nous verrons, à travers la Convention de Chicago de 1944 et les déclarations gouvernementales si ces demandes ont des chances d’aboutir (II).

1. La responsabilité des compagnies aériennes face aux passagers

La famille Marshall, après avoir passé ses vacances en Equateur, n’a pas pu regagner l’Angleterre. Bloqués à Madrid après la fermeture de l’espace aérien britannique, ils ont décidé de regagner l’Angleterre par leurs propres moyens. Ils ont ensuite réclamé le remboursement de leur voyage Madrid- Londres ainsi que des dommages et intérêts pour rupture du contrat de transport au titre de la directive Européenne 261/2004. Les juges anglais ont rejeté leur demande. Selon des témoins, la compagnie espagnole Iberia n’a pas refusé d’embarquer la famille ni de les faire monter à bord du prochain avion disponible. Les juges ont conclu que l’annulation du vol n’était pas imputable à la compagnie en raison de ‘circonstances exceptionnelles’. Le principe d’Act of God n’a pas été mentionné. En effet, la version anglaise de la force majeure n’a jamais été admise comme ‘défense’ par les juges pour se soustraire à la réparation d’un préjudice (Greenock Corp v. Caledonian Ry, 1876). L’Act of God a toutefois été admis comme défense par les juges mais sous des conditions très strictes. Lord Westbury dans l’arrêt Tennent v. Earl of Glasgow (1864) a comparé l’Act of God au principe de Damnum Fatale écossais. Il s’agit d’un évènement qu’aucun humain n’aurait pu prévoir et contre lequel on ne peut rien faire. Personne n’aurait pu imaginer que de tels évènements puissent se produire et lorsqu’ils surviennent, personne ne peut être tenu responsable des conséquences. Cette définition, retenue par les juges de la Chambre des Lords dans l’arrêt Greenock, signifie que l’Act of God ne peut être que le résultat de causes naturelles, sans aucune intervention humaine. La nature extraordinaire de l’évènement doit pouvoir être démontrée ainsi que l’impossibilité d’anticiper ou de répondre à un tel évènement. Cela signifie qu’un défendant ne peut se contenter d’établir qu’il ne lui était pas raisonnablement possible d’anticiper cet évènement. Ainsi, l’Act of God a été rejeté comme moyen de défense à l’occasion d’une forte tempête (Ruck v. Williams, 1858) ou d’une tempête de neige particulièrement violente (Fenwick v. Schmalz, 1868). Toutefois, la jurisprudence s’est depuis adoucie. Aujourd’hui, les seuls évènements qui pourraient conduire les juges à accepter les circonstances exceptionnelles comme moyen de défense sont les tremblements de terre, les tsunamis et … les éruptions volcaniques (Charlesworth & Percy, ‘Negligence’, Sweet & Maxwell, London 1997).

Si l’on peut prévoir une éruption volcanique (un phénomène assez fréquent), les juges de la Civil Court ont décidé qu’il y avait bien la matière à déclarer l’éruption ‘évènement exceptionnel’ et donc, que la compagnie Iberia n’avait pas à verser de dommages et intérêts à la famille Marshall. Si la plainte avait été déposée en France, la force majeure aurait-elle pu exonérer entièrement le responsable ?  Pour s’exonérer, le défendeur doit prouver que le lien de causalité entre le fait imputable (l’annulation du vol) et le dommage subi par la victime (avoir dû payer pour rentrer par ses propres moyens) a été rompu. Pour constituer une force majeure, l’évènement doit être à la fois irrésistible et imprévisible (exigence réaffirmée à deux reprises par la Cour de Cassation, réunie en Assemblée Plénière le 14 avril 2006). Contrairement à l’Act of God anglais, la force majeure ne doit pas être obligatoirement d’origine naturelle (l’incendie criminel ayant été admis par un arrêt du 29 juin 1966). Il semble que bien qu’une éruption volcanique puisse être prévisible, ses conséquences, elles ne l’étaient pas. Il semble qu’a priori les circonstances soient réunies pour que les juges français décident que l’éruption de l’Eyjafjallajokull soit un cas de force majeure qui exonérerait les compagnies française envers leurs passagers. Le fait que l’éruption volcanique et ses conséquences, la fermeture de l’espace aérien et l’annulation de milliers de vols, soient des évènements exceptionnels ne signifie pas pour autant que les passagers n’aient droit à aucune réparation pour le préjudice subi. La directive Européenne 261/2004 ‘établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol’, entrée en vigueur le 11 février 2004 s’applique à toutes les transporteurs communautaires effectifs lors de leurs vols intracommunautaire, au départ ou à destination de l’Union Européenne. Cette directive prévoit dans son article 5 § 1.b qu’en cas d’annulation de vol, les passagers se voient offrir une assistance ‘conformément à l’article 9’. L’origine de l’annulation n’a pas d’importance. L’article 9 de la directive s’intitule ‘droit à une prise en charge’. Il stipule que les passagers dont les vols ont été annulés doivent se voir offrir : « a) des rafraîchissements et des possibilités de se restaurer en suffisance compte tenu du délai d'attente; b) un hébergement à l'hôtel aux cas où: — un séjour d'attente d'une ou plusieurs nuits est nécessaire, ou — lorsqu'un séjour s'ajoutant à celui prévu par le passager est nécessaire; c) le transport depuis l'aéroport jusqu'au lieu d'hébergement (hôtel ou autre). 2. En outre, le passager se voit proposer la possibilité d'effectuer gratuitement deux appels téléphoniques ou d'envoyer gratuitement deux télex, deux télécopies ou deux messages électroniques. » Toutefois, l’indemnisation monétaire prévue à l’article 7 de la directive n’a pas lieu d’être appliquée si le transporteur est en mesure de prouver que l’annulation est due à ‘des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises’ (article 3 §3 de la directive). Ce qui fut le cas en l’espèce. Les plaignants ne peuvent donc obtenir de réparations monétaires pour le préjudice subi. Ils peuvent par contre se faire rembourser le prix des billets non utilisés entre Madrid et Londres (article 8 de la directive). En l’espèce, la compagnie Iberia ayant remboursé les plaignants, la famille Marshall ne peut rien espérer obtenir de plus. La solution rendue par les juges de la Mayor and City Court de Londres le 13 décembre 2010 apparait juste, à partir du moment où il a été établi que les compagnies aériennes ne faisaient qu’obéir aux Etats qui avaient décidé de fermer leurs espaces aériens.

        2. La responsabilité des Etats face aux compagnies aériennes 

La convention de Chicago, entrée en vigueur en 1947 donne le droit aux Etats de fermer leurs espaces aériens. L’article 9 de la convention, qui a instauré l’Organisation Civile de l’Aviation Internationale (OIAI), stipule dans son paragraphe b que : « chaque Etat contractant se réserve également le droit, dans des circonstances exceptionnelles, en période de crise ou dans l’intérêt de la sécurité publique, de restreindre ou d’interdire temporairement et avec effet immédiat les vols au-dessus de tout ou partie de son territoire, à condition que cette restriction ou interdiction s’applique, sans distinction de nationalité, aux aéronefs de tous les autres états. » Devant la présumée dangerosité des particules émises par le volcan, plusieurs pays européens, dont la Grande Bretagne et la France ont choisi de fermer entièrement ou partiellement leurs espaces aériens. Pour les compagnies concernées, cette décision fut lourde de conséquences. D’après les estimations, British Airways a perdu entre 15 et £20 millions de livres par jour. Easyjet chiffrait ses pertes à plus de £5 millions par jour de fermeture. Très vite, les compagnies se sont mobilisées contre cette fermeture. Pour Richard Branson, PGD de Virgin Atlantic, la fermeture était ‘pire qu’une blague’. Willie Walsh, directeur exécutif de British Airways a décrit la situation comme ‘une réaction disproportionnée pour un risque vraiment mineur’ et Michael O’Leary, PDG de la compagnie irlandaise Ryanair a directement attaqué le MET office (le service météorologique britannique), les jugeant responsables d’avoir agi bêtement sans aucune preuve de la dangerosité de l’éruption. Au plus fort de la crise, les compagnies ont commencé à demander de l’aide aux états Européens et à l’Union Européenne, les jugeant responsables de leurs pertes. Un Etat, en l’occurrence la Grande Bretagne, peut-il être tenu responsable des pertes subies par une compagnie privée et contraint à verser une compensation, en raison de la fermeture de son espace aérien ? L’Association du Transport Aérien International (en anglais IATA) regroupe 230 compagnies, ce qui représente environ 93% du trafic aérien. Elle fut la première à demander réparation. Selon l’association, la fermeture de l’espace aérien a été décidée sans aucune raison logique et sans preuve de danger. Ce manque de preuve signifierait que les Etats doivent être tenus pour responsables.

La plainte de British Airways engageant la responsabilité de la Grande Bretagne et de l’Union Européenne fut fondée sur le fait que les vols tests organisé par la compagnie n’ont démontré aucun changement des conditions de vol (‘BA Seeks Compensation for Ash Chaos’, The Air Letter, Monday, 19 Apr. 2010, No. 16,969). D’après la direction de British Airways, il revenait aux compagnies de décider s’il était dangereux ou non de voler. Afin de savoir si un Etat est responsable ou non, il conviendra de vérifier scientifiquement ces informations. En effet, si un Etat a le droit de fermer son espace aérien c’est parce qu’il a pour obligation d’assurer la sécurité de tous. La Grande Bretagne a-t-elle été négligente comme l’affirme l’IATA ? Depuis l’arrêt Entick v. Carrington (1765) il est admis que la Couronne (l’Etat anglais), lorsqu’elle agit  ultra vires (au-delà de ses pouvoirs législatifs), doit être tenue pour responsable de ses actes tout comme le serait un particulier. Lord Brown Wilkinson, dans l’arrêt X (minors) v. Bedfordshire County Council (1995), a envisagé trois causes d’action possible pour qu’un plaignant puisse demander réparation pour un dommage commis par une personne publique : la violation d’une obligation légale qui n’implique pas de prouver un acte de négligence ; la violation d’une obligation de diligence, résultant d’un manquement à une obligation légale ou de l’exécution de cette obligation et un abus de pouvoir commis dans l’exercice des pouvoirs publics. Cela signifie-t-il qu’il puisse exister une responsabilité pour l’exécution arbitraire ou sans fondement d’un traité, en l’espèce la Convention de Chicago ? Il n’appartient pas aux juges de décider de la façon dont une obligation légale doit être exécutée. Il s’agit-là d’un pouvoir discrétionnaire qui appartient aux autorités publiques. En principe, on ne peut donc remettre en cause la façon dont une obligation légale est interprétée ou exécutée. Sauf, si le plaignant parvient à démontrer que les pouvoirs publics ont agi de façon complètement irraisonnée (Dorset Yacht case, 1970). Si le plaignant soutien que les pouvoirs publics ont fait preuve de négligence dans la façon dont ils ont exécuté le traité, il doit démontrer qu’il existe une obligation de diligence. Les éléments démontrant l’existence du ‘duty of care’ ont été affirmés dans l’arrêt Caparo Industries Plc. v. Dickman (1990). Les conséquences subies par le plaignant étaient-elles prévisibles ? La relation entre le plaignant et le défendeur est-elle suffisamment proche ? Est-il juste et raisonnable d’imposer une obligation de diligence aux pouvoirs publics ? Dans l’arrêt Barrett v. Enfield London Borough Council, rendu par la Chambre des Lords en 2001, les juges ont affirmé que l’Etat ne possédait aucune immunité lorsqu’il appliquait des règles législatives ou usait de ses prérogatives. De plus, chaque demande en réparation pour manquement à une obligation de diligence doit être examinée au cas par cas. S’il devait s’avérer que les accusations portées par les dirigeants de compagnies aériennes étaient fondées et que l’Etat britannique avait agi de façon ‘irraisonnée’, on pourrait donc imaginer que ce dernier puisse être considéré comme responsable des dommages subis par les compagnies aériennes.

En France, les compagnies aériennes regroupées sous l’égide de la FNAM ont demandé 51 millions d’euros au gouvernement français pour compenser la fermeture de l’espace aérien pendant plusieurs jours. La FNAM a reproché au gouvernement d’avoir imposé la fermeture de l’espace aérien pendant cinq jours, de façon unilatérale. Le président de la FNAM, Lionel Guérin demandait notamment le remboursement des 32 vols tests effectués par les compagnies et qui selon lui, « n’ont jamais trouvé la moindre trace de poussière » (L’express, 6 septembre 2010). La perspective d’une aide de l’Union Européenne a toujours semblé improbable. En effet, dès le mois de mai 2010, les ministres des transports de l’Union Européenne, réunis à Bruxelles, ont clairement laissé entendre qu’il reviendrait aux Etats Membres de chiffrer les dommages (ce qui ne devrait pas ravir les opérateurs) et que la compensation des pertes subies, si elle devait être mise en place, ne pourra que passer par les Etats. Pourtant, l’article 107 alinéa 2 du traité sur le fonctionnement de l’Union Européenne prévoit bien au §b que : «  les aides destinées à remédier aux dommages causés par les calamités naturelles ou par d'autres événements extraordinaires » sont compatibles avec le marché intérieur. Le monde du transport aérien est complexe. Depuis quelques années il est également en difficulté financière. Imposer une responsabilité aux compagnies en cas d’évènement de force majeure n’aurait aucun sens. Que les compagnies aériennes soient dans l’obligation de prendre en charge leurs passagers en leur offrant de quoi se rafraichir en attendant de pouvoir les rapatrier est une chose. Le remboursement des vols annulés parait aussi être adapté à la situation. Forcer les compagnies à dédommager les passagers pour quelque chose contre laquelle ils n’ont aucun pouvoir, a fortiori quand il s’agit d’une décision gouvernementale, ne ferait qu’empirer les choses. Lorsque des milliers de gens sont bloqués loin de chez eux, il appartient aux Etats de s’organiser et de prendre en charge les besoins de leurs ressortissants à travers leurs ambassades et leurs services consulaires. Si une aide étatique aurait été la bienvenue pour les compagnies, il apparait clairement que les Etats concernés, tout comme l’Union Européenne, ne sont pas disposés à la verser. Les compagnies britanniques peuvent, a priori, toujours se retourner contre le Royaume Uni pour manquement à une obligation de diligence mais la procédure sera longue et l’issue incertaine. Une amélioration de la directive 261/2004 pourrait permettre aux passagers, aux compagnies et aux Etats d’être mieux préparés la prochaine fois qu’Eyjafjallajokull se réveillera. 

Bibliographie :

Ouvrages : Charlesworth & Percy, ‘Negligence’ Sweet & Maxwell, Londres, 1997 * Richard Kidner, ‘Torts’, Oxford University Press, 2010 * McGregor, ‘Damages’, Sweet & Maxwell, Londres, 1997 * R. Young, ‘English, French and German Law, Comparative Law’, Routledge Cavendish, Londres, 2007 * Horsey & Rackley, ‘Tort Law’, Oxford University Press, 2009 * O. Moréteau, ‘Droit anglais des affaires’, Dalloz, Paris, 2000 * M. Bacache – Gibeili, ‘Droit Civil, Tome V’, Economica, Paris, 2007 *

 Directives et Traités : Directive Européenne 261/2004 ‘établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol’ du 11 février 2004 * Convention de Chicago relative à l’aviation internationale civile du 7 décembre 1944 * Traité sur le fonctionnement de l’Union Européenne du 13 décembre 2007 *

 Arrêts : Marshall v. Iberia Lineas Aereas de España, Mayor and City Court of London, 13 décembre 2010 * Greenock Corp. v. Caledonian Ry, AC 556, 1876 * Tennent v. Earl of Glasgow, House of Lords, 1864* X (minors) v. Bedfordshire County Council, 1995 * Entick v. Carrington, 1765 * Caparo Industries Plc. v. Dickman, 1990 * Barrett v. Enfield London Borough Council, House of Lords, 2001 *

 Articles : ‘BA Seeks Compensation for Ash Chaos’, The Air Letter, Monday, 19 avril 2010, No. 16,969 * Amy Wilson, ‘Volcanic ash cloud: Airlines seek Government payout’ The Telegraph, 20 avril 2010 * ‘Volcan islandais: l'Etat doit-il rembourser les compagnies aériennes??’, L’express, 6 juin 2010 * Ruwantissa Abeyratne, ‘Responsibility and Liability Aspects of the Icelandic Volcanic Eruption’, European Legal Journal Index, 2010 * James Stanbury & Mark Jennings, ‘When the dust settles’, New Law Journal, 13 aout 2010 * Ghislain Poissonnier & Pierre Osseland, ‘Volcan islandais : quelle prise en charge pour les victimes des vols annulés ?’, Gazette du Palais, 6 mai 2010 *